DROGA SUWAŁKI–SEJNY
Maciej Ambrosiewicz
|
|
Od kilku lat prowadzony jest remont szosy pomiędzy Suwałkami a Sejnami. Droga wojewódzka nr 653, zgodnie z oficjalnym wykazem, prowadzi od Sedranek koło Olecka do Poćkun koło Sejn, gdzie łączy się z drogą krajową nr 16. Długość drogi nr 653 wynosi 74 km; biegnie ona także przez Wigierski Park Narodowy. Jest trasą, która prowadzi przez piękne, zróżnicowane krajobrazy, ale zasługuje na omówienie także i z innych powodów. W sąsiedztwie drogi są miejsca świadczące o historii, jaka przetaczała się przez ten teren. Z jednej strony droga służyła codziennemu, zwyczajnemu przemieszczaniu się mieszkańców, z drugiej zaś, była także świadkiem różnych wydarzeń historycznych, często bardzo burzliwych, o czym mogą świadczyć położone w pobliżu tej drogi mogiły i cmentarze wojenne.
Warto jednak pamiętać, że połączenie drogowe pomiędzy Suwałkami a Sejnami na przestrzeni minionych trzech wieków zmieniało się. Odpowiedź na pytanie, jak przebiegała droga prowadząca z Suwałk do Sejn przed 40 laty, przed 100 laty, przed 200 laty i w bardziej odległej przeszłości, gdy nie było jeszcze Suwałk czy starszych o ponad wiek Sejn, nie jest jednak tak prosta.
Brak map sprzed wieków i dokładnych opisów utrudnia przyporządkowanie przebiegu szlaku prowadzącego z Prus na Litwę przez teren Jaćwieży, pokrywający się w znacznym stopniu z obszarem dzisiejszej Suwalszczyzny. Można przyjąć, że szlak taki musiał przebiegać w pobliżu większych rzek i jezior. Prawdopodobnie biegł więc przy Czarnej Hańczy i Wigrach. Naturalne brody ułatwiały pokonanie rzek, które stanowiły barierę, w czasie gdy woda w rzece płynęła, lecz były znakomitą drogą, gdy przychodziła zima i wody skuwał lód. Woda była także niezbędna do pojenia zwierząt pociągowych.
Po upadku Jaćwieży w schyłku XIII wieku jej ziemie porosła puszcza. Przez dawne jaćwieskie ziemie Krzyżacy prowadzili wyprawy wojenne skierowane przeciwko Litwie, zdobyli nawet Grodno. Litwini nie pozostawali dłużni i odpowiadali wypadami w głąb państwa krzyżackiego. Te wzajemne najazdy nasiliły się w XIV wieku.
Wielki obszar między Łyną a dolnym Niemnem (od Grodna do Kowna) był pokryty ogromną puszczą, którą współcześni kronikarze określali mianem „Große Wildnis” (Wielka Dzicz). Puszczę przecinały liczne rzeki i strumienie, były tu jeziora, bagna i torfowiska. O różnorodności litewskiego krajobrazu może świadczyć to, że Krzyżacy używali co najmniej czterech określeń do opisu lasów i dwóch na oznaczenie bagien. Z początkiem XIV wieku nastąpiło gwałtowne ochłodzenie klimatu, pokonywanie tego terenu było niezwykle trudne praktycznie o każdej porze roku. Jednak jak wynika z ówczesnych (czternastowiecznych) źródeł, przez puszcze wiodły liczne drogi (sic!). Krzyżaccy kronikarze opisali sto dróg czy może raczej szlaków prowadzących nad Niemen. Władze zakonne dbały o utrzymywanie ich w dobrym stanie. W trosce o zapewnienie armii odpowiedniej sieci komunikacji lądowej Wielki Mistrz Dytryk von Altenburg nakazał w 1341 roku budowę trzech dróg prowadzących na Litwę. Znamy też opis pokonywania szlaku o długości około 30 mil saksońskich (niemieckich), czyli nieco mniej niż 200 kilometrów, prowadzący z Giżycka (wówczas Lotzen) do Merecza (Merkine) nad Niemnem. Wówczas potrzeba było siedmiu dni, aby go pokonać. Pierwszego dnia należało przebyć 4 mile saksońskie (1 mila = 6797 metrów) z krzyżackiej strażnicy w Lotzen (Giżycko) do Widminnen (Wydminy), drugiego 3 mile do Litigalnosee (Litygajno około 20 kilometrów od Olecka), a trzeciego 2 mile do Biergsee. Dopiero tu znajdował się pierwszy zapas siana dla koni. W ciągu czwartej doby pokonywano odcinek 2 mil do rzeki Jarke (Jarka), by w piątym dniu dotrzeć do Lixdunen (4 mile), gdzie znajdował się drugi skład siana. Szóstego dnia maszerowano 3 mile do Assern (Jeziory), w siódmym również 3 mile do rejonu Seynyn (Sejny), gdzie była ostatnia stacja z paszą. Z Seynyn do Merecza było 8 mil. Średnia prędkość pokonywania tej trasy wynosiła nieco ponad kilometr na godzinę, gdyby podróżowano przez całą dobę, ale podróż odbywała się od wschodu do zachodu słońca, czyli przemieszczano się z średnią prędkością prawie 3 km/h (tu uwaga skierowana do malkontentów narzekających na prowadzony remont drogi Suwałki-Sejny; trasę tę w czasie największego natężenia prac remontowych można było pokonać w ciągu 2 godzin, co daje nam prędkość 15 km/h, czyli nieosiągalną w średniowieczu).
Podróż wówczas polegała na przemieszczeniu się od popasu do popasu (popas to przerwa w podróży w celu nakarmienia koni, dla odpoczynku). Przebieg szlaku był uzależniony od wielu zmiennych czynników, od poziomu wody w rzece, stopnia twardości podłoża. Często była to podróż w nieznane. W średniowiecznych opisach, gdy nie znano drogi, powtarzano regułkę, że dalej są już tylko lwy (hic sunt leones), ale wówczas Litwini byli groźniejsi od lwów i formułki takiej nie trzeba było stosować na mapach krzyżackich. Co ciekawe, że w czasach, gdy rodziła się nowoczesna kartografia, czyli po stu latach od opisania dróg prowadzących z Giżycka do Merecza, zaczęto stosować groźniejszą formułkę - „tam są już tylko smoki” (hic sunt dracones), ale ona dotyczyła wypraw poza znany Europejczykom świat. Może jednak warto wrócić do dawnej tradycji ostrzegania podróżników?
Drogi z czasów wojen krzyżacko-litewskich przez kolejne wieki polepszały się, chociaż w niewielkim stopniu, ale w wielu przypadkach dopisywanie i rysowanie smoków byłoby zupełnie na miejscu nawet na współczesnych mapach, jako poważne ostrzeżenie, zamiast nic nieoznaczającego komunikatu z GPS-a, „jeśli tylko możesz, zawróć”.
Przez kolejne wieki jakość dróg prowadzących na Litwę była zła lub bardzo zła, chociaż prowadziły tędy drogi do Wilna i Kowna. Były to drogi gruntowe zapewne przystosowane do ruchu zwierząt pociągowych - koni i wołów.
Wiemy, że od początku XV wieku na Wigrach znajdował się dwór myśliwski władców Korony i Litwy. Bywali tutaj na łowach król Władysław Jagiełło, Zygmunt August, Władysław IV Waza. Do Wigier prowadził szlak, biegnący wzdłuż rzeki Czarnej Hańczy.
W kilku miejscach w sąsiedztwie obecnie remontowanej drogi można natrafić na parowy formą przypominające wąwozy. Takie ślady spotykane w terenie świadczą o procesach erozyjnych powstałych w efekcie denudacji antropogenicznej Zapewne wiele z tych parowów powstało w miejscu starych dróg wskutek działalności kół wozów i kopyt zwierzęcych. Długoletnie użytkowanie drogi gruntowej na nachylonym terenie skutkuje powstaniem głębocznicy. W języku inżynierów drogownictwa głębocznica nazywana jest rozcięciem drogowym.
|
|
Osadnictwo wokół Wigier było słabo rozwinięte. Dopiero po ufundowaniu przez króla Jana Kazimierza w drugiej połowie XVII wieku klasztoru Kamedułów na Wigrach nastąpił szybki rozwój osadnictwa. Za sprawą kamedułów powstały początkowo osady przemysłowe (rudnie, smolarnie, potasznie), z czasem rozrosły się do wsi o charakterze rolniczym. Mnisi, pomimo niesprzyjających okoliczności, jaką był wybuch zarazy w 1710, który spowodował wyludnienie ich włości, doprowadzili do założenia miasta Suwałki. Warto wiedzieć, że przychody wigierskich kamedułów pochodziły z kilku źródeł: z produkcji żelaza, płodów rolnych, ale także z pobierania myta za przejazd przez ich włości. Sieć drożna istniejąca u schyłku XVIII wieku, którą znamy z mapy Textora-Sotzmana, była tak ułożona, że kameduli mogli stosunkowo łatwo kontrolować ruch podróżnych przez ich teren. Poruszając się z Augustowa w kierunku na Kowno, nie można było minąć Suwałk, gdzie na głównym trakcie było stawisko z mostem (stawisko piętrzyło wodę na Czarnej Hańczy do napędzania młyna). Jadąc z Prus na Litwę do Merecza, trzeba było minąć Huttę, w której był kamedulski folwark, a dalej pokonać bród na Czarnej Hańczy w miejscu, gdzie wypływa z Wigier. Na półwyspie Wigierskim przed murami klasztoru było miejsce nazywane Karczmiskiem. Tutaj mogli schronić się podróżni w czasie popasu. Nie wiemy, jaka była cena za skorzystanie z takiej gościny, ale używając staropolskiego określenia, gościna musiała być pokryta przez sowitą zapłatę.
W roku 1816 już w innej sytuacji politycznej (włączenie tej części Rzeczpospolitej do zaboru rosyjskiego w ramach Królestwa Polskiego) Adam Radłowski sporządził szkic Półwyspu Wigierskiego, gdzie pokazał plan wzgórza klasztornego, a także zabudowania folwarczne na południe i północ od wzgórza; na szkicu widoczne jest „karczmisko”, czyli miejsce, gdzie wędrujący przez włości kamedulskie podróżujący mogli, a nawet musieli, skorzystać z noclegu oraz odpłatnego poczęstunku alkoholowego. Na półwyspie w zabudowaniach folwarcznych był także browar, na którego potrzeby uprawiano wówczas jęczmień, żyto i pszenicę.
Czy jakość dróg była wówczas dobra i czy w karczmie świadczono usługi wysokiej próby? Można być pewnym, że drogi i karczma musiały być raczej liche. W czasach zbierania materiałów do wspomnianej pruskiej mapy Textora-Sotzmana w końcu XVIII wieku poziom traktów w Rzeczypospolitej prowokował odwiedzających nasz kraj cudzoziemców do wyrażania o nich jak najgorszych opinii. Gorzej oceniano tylko polskie karczmy.
Pierwsze próby polepszenia jakości dróg podjęto w czasach Księstwa Warszawskiego. Zły stan dróg utrudniał przemarsze napoleońskim wojskom, ale też i ich aprowizację. Księstwo Warszawskie istniało jednak zbyt krótko, aby przeprowadzić poważniejsze inwestycje drogowe. Znamienne są słowa wypowiedziane przez starego księcia Bołkońskiego w powieści Lwa Tołstoja, a odnoszące się do zagrożenia Rosji ze strony Napoleona Bonaparte w roku 1812: „Jak się zaczną roztopy, potoną (Francuzi) w polskich błotach ”.
W czasach napoleońskich drogi pomiędzy Sejnami a Suwałkami musiały być albo błotniste, albo piaszczyste; oba podłoża utrudniały poruszanie się.
|
|
Kongres wiedeński powołał do życia kadłubowe Królestwo Polskie zależne od Rosji. Rozwój dróg był Królestwu pilnie potrzebny – wymuszały go zarówno względy cywilizacyjne, jak i plany rozwoju handlu. W raporcie Rady Stanu Królestwa Polskiego z działalności rządu za lata 1816 − 1817 zanotowano krytycznie, ale zapewne zgodnie z prawdą: Drogi zostały w pierwotnym stanie i po jakich toczyły się proste wozy pierwszych Sarmatów, po takich kształtne i kosztowne kwitnących rękodzielni powozy, z szkodą i niebezpieczeństwem podróżnych, mocować się muszą. Przystępy do samej stolicy kraju utrudniały albo tamujące pośpiech piaski, albo w czasach słotnych grząskie błota.
Królestwo borykało się z zapaścią gospodarczą, będącą konsekwencją zarówno wieloletnich zaniedbań, stosunków społecznych, ale i zniszczeń wojennych. Rozwiązanie gospodarczych problemów należało do polskiego rządu. Bezczynność władz mogła mieć wpływ na odebranie częściowej niezależności nadanej konstytucją z 1815 roku. Rząd Królestwa Polskiego rozpoczął prace na rzecz modernizacji kraju; jednym z takich przedsięwzięć była budowa sieci nowoczesnych dróg. W 1816 roku namiestnik Królestwa Polskiego generał Józef Zajączek wydał przepisy określające warunki, jakie musiały spełniać drogi określonych kategorii. Podzielono je na trzy grupy. Tak zwane trakty wielkie, o znaczeniu międzynarodowym, miały łączyć Warszawę z granicami państwa lub przecinać kraj, umożliwiając tranzyt. Drugą kategorię, tzw. średnią, przyznano drogom poprowadzonym między stolicą a miastami wojewódzkimi. Do trzeciej zaliczono pozostałe trakty. Początek drogownictwa na ziemiach polskich to powołanie Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego w 1819 roku. W tym samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842). Do 1820 roku wykonano ponad 1300 kilometrów dróg bitych. Łączyły one Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem; droga do Kowna biegła przez Suwałki. Te nowe drogi typu Trésaqueta, budowane według wzorów francuskich, posiadały przekrój poprzeczny umożliwiający spływanie wód opadowych, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Z czasem zmieniono technikę budowy. Wykorzystano technologię szkockiego inżyniera Johna Loudona McAdama, dzięki czemu zredukowano koszty o połowę. Przepisy wydane przez namiestnika Zajączka ściśle określały szerokość dróg każdej kategorii. Zawarte tam rozwiązania były na tyle nowoczesne i trwałe, że kolejną klasyfikację dla dróg na terenie ziem Królestwa Polskiego wydano dopiero w 1870 roku, a jeszcze w 1913 roku większość dróg państwowych miała szerokość ustaloną na początku istnienia Królestwa Kongresowego.
Zakrojone na szeroką skalę prace przy budowie dróg prowadzono przede wszystkim w okolicach Warszawy; można dodać, że tradycja ta jest nadal podtrzymywana. Dobrze zorganizowana machina pracowała jeszcze przez pewien czas, niezależnie od klęsk politycznych (klęska powstania listopadowego i likwidacja autonomii Królestwa Polskiego). Do 1840 roku w Królestwie powstało 2100 km traktów, co stanowiło 2/3 wszystkich takich dróg na terenie całego Imperium Rosyjskiego. Wysiłek był ogromny, ale nadal daleko było do pełnego sukcesu. W fatalnym stanie pozostawała większość dróg lokalnych. Droga oznaczona współczesnym nr. 653 była kategorii trzeciej, czyli najpośledniejszej. W wielu relacjach powtarzają się skargi, że błoto i dziury nieznośnie spowalniały jazdę na bocznych traktach.
Na podstawie szczytowego osiągnięcia polskiej kartografii, czyli Topograficznej Karty Królestwa Polskiego (zwanej także potocznie Mapą Kwatermistrzostwa), która została wydana w 1843 r., w skali 1:126 000, można dokonać pewnych analiz zmiany przebiegu dróg wokół Wigier, jakich dokonano w czasie wielkiej modernizacji polskich dróg w latach 1815-1830.
Porównując mapę Textora–Sotzmana z Mapą Kwatermistrzostwa, możemy stwierdzić, że zmienione zostało połączenie pomiędzy wsiami Krzywe i Tartak.
|
|
Do Tartaku w końcu XVIII wieku można było dotrzeć drogą biegnącą od Hutty wzdłuż rzeki Kamionki lub drogą prowadzącą bliżej Sobolewa przez wieś Leszczewek. Mapa Kwatermistrzostwa pokazuje, że drogę „wyprostowano”; nowa droga pokazana jest za pomocą podwójnych kresek, co może wskazywać na wzrost jej znaczenia.
Na podstawie mapy geodezyjnej z połowy XIX wieku, na której pokazane są wsie Leszczewek, Cimochowizna i Magdalenowo wraz z fragmentem jeziora Wigry (mapa jest przechowywana w Państwowym Archiwum w Wilnie) pokazana została droga omijająca Leszczewek. W tym miejscu należy wyrazić uznanie dla ówczesnych budowniczych, bowiem musiano poprowadzić drogę przez podmokły teren (obecnie możemy obserwować zmagania współczesnych drogowców, którzy budują w tym miejscu spory przepust). Kłopoty sprawiały cieki wodne. Na Piertance musiał istnieć most jeszcze w czasach kamedulskich; było tutaj stawisko piętrzące wodę do napędzania młyna. Mostu prowadzącego przez Czarną Hańczę nie było w Burdeniszkach, a przeprawa przechodziła w miejscu historycznego brodu pomiędzy Magdalenowem a Nowym Folwarkiem vide Czerwonym Dworem (obecnie Czerwonym Folwarkiem).
Proces poszerzania, prostowania, zmniejszania przewyższeń na drodze pomiędzy Suwałkami a Sejnami był jednak powolny. Na rosyjskich mapach pokazujących sytuację w końcu XIX wieku, mapach niemieckich sprzed 1914 roku i na mapach polskich z lat 30. widać, że przebieg drogi nie uległ zmianie. Prace modernizacyjne były prowadzone w roku 1937 lub 1938. Na zdjęciach z tych lat pokazana jest przebudowa drogi i mostu w Tartaku. Prace drogowe były prowadzone prawdopodobnie przez Junackie Hufce Pracy (polska paramilitarna organizacja młodzieżowa istniejąca w latach 1936-1939). Dowodem na to był pamiątkowy kamień, który znajdował się na terenie dzisiejszego PTTK w Starym Folwarku; niestety kamień ten gdzieś się zapodział.
|
|
W „Przewodniku automobilisty po Polsce” autorstwa Mieczysława Orłowicza z 1930 roku nie omówiono dojazdów do Suwałk i do Sejn. Miejsce to było zbyt odległe i niegodne uwagi zmotoryzowanych Polaków, którzy wówczas musieli się zmagać z brakiem paliwa, brakiem garaży oraz dominującymi na drogach furmankami, co dobrze oddaje ten cytat: „Jadąc samochodem po Polsce, należy stale pamiętać, iż wśród woźniców zaprzęgów konnych dyscyplina jazdy jest jeszcze bardzo słabo zakorzenioną. Dlatego każdy spotkany pojazd konny lepiej jest z reguły uważać za źródło niebezpieczeństwa i zachować wytężoną uwagę i ostrożność. Zwracać należy uwagę na młode płochliwe konie i biegnące za nimi źrebaki, oraz na pasące się w rowach, wzdłuż drogi krowy.”
Drogę pokryto asfaltem dopiero na przełomie lat 50. i 60, a rosnący powoli ruch samochodów zmusił drogowców do przebudowy drogi na początku lat 70. Skorygowany został jej przebieg przez Tartak; droga omija tę wieś po południowej stronie.
Kolejna poważniejsza modernizacja miała miejsce w połowie lat 90. Droga została poszerzona i nieco skorygowano jej bieg oraz wyłagodzono podjazdy.
Droga nr 653 zyskała na znaczeniu po roku 1988, gdy otwarto przejście graniczne w Ogrodnikach do obsługi ruchu osobowego i towarowego – wyłącznie dla obywateli PRL i ZSRR. Po upadku ZSRR znaczenie drogi wzrosło jeszcze bardziej, od 1 grudnia 1992 roku zniesiono ograniczenia dotyczące przynależności państwowej osób przekraczających granicę. Stan drogi ulegał pogorszeniu, choć w innych częściach województwa prowadzono liczne remonty i modernizacje. Pomimo chęci lokalnych władz i nacisków mieszkańców, nie można było zdobyć środków na jej gruntowną przebudowę, szczęśliwie dla sprawy przepadły plany budowy białostockiego lotniska i udało się wpisać przebudowę drogi na listę projektów, które mogły uzyskać dofinansowanie ze środków unijnych.
Przed rozpoczęciem prac związanych z gruntowną modernizacją odcinka Suwałki-Sejny, stan techniczny drogi był fatalny. Spękana nawierzchnia i pofalowana jezdnia, nie były jedynymi utrudnieniami; dochodziły do tego zakręty i sąsiadujące z drogą budynki, ponadto na niektórych odcinkach prędkość była ograniczona do 40 kilometrów na godzinę i choć niewielu kierowców zwalniało, to dla jeżdżących zgodnie z przepisami było to znacznym utrudnieniem. Nie była to droga bezpieczna, w wypadkach samochodowych zginęło wiele osób. Brak ostrożności kierowców kosztował też życie licznych zwierząt, nie tylko na leśnym odcinku pomiędzy Krzywem a Leszczewkiem, który przecina szlak migracyjny zwierzyny.
Drogę podzielono na dwa odcinki przeznaczone do gruntownej przebudowy. Prace na odcinku Smolany Dąb – Sejny, z obwodnicą Krasnopola, zostały praktycznie zakończone.
Prace przy przebudowie drogi na odcinku Suwałki – Smolany Dąb (w tym fragment przebiegający przez Wigierski Park Narodowy) trwają od marca 2014 roku, chociaż już zimą poprzedziła je wycinka drzew w przyszłym pasie drogowym. Remontowany odcinek ma długość blisko 15 km. Wykonawcą prac budowlanych jest Przedsiębiorstwo Drogowo – Mostowe S.A. w Suwałkach wspólnie z litewską firmą UAB „Siauliu Plentas”. Zakończenie prac przy przebudowie przewidziane jest na koniec lipca 2015 roku.
|
|
Przebudowa jest kosztowna, ponieważ część drogi będzie biegła inaczej; złagodzone zostaną zakręty, podjazdy pod wzniesienia będą również łagodniejsze, powstaną dwa nowe mosty, jezdnia będzie miała szerokość 7 metrów, a obok drogi będzie biegła ścieżka rowerowa. Tak wygląda współczesność i miejmy nadzieję nieodległa przyszłość, gdy przebudowa zostanie zakończona.
Zmodernizowana i poszerzona droga w poważnym stopniu poprawi komfort jazdy i skróci czas przejazdu pomiędzy Sejnami i Suwałkami. Zapisy ostrzegające o lwach i smokach straciły już dawno swój sens, jednak uwaga zawarta w przewodniku Orłowicza dotycząca dyscypliny jazdy pomimo upływu 84 lat zachowała swoją aktualność, sposób jazdy jest podobny, jedynie furmanki zyskały blaszane karoserie.
(Artykuł opublikowany w kwartalniku WIGRY Nr 4/2014)
© Wigierski Park Narodowy